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​説明には、一部、中村伸彦著「鉄道遺産を歩く」 「みまさか鉄道ものがたり」を引用させていただきました。

津山線には、最長の旭川橋梁、二番目に長い宇甘川橋梁など多くの橋梁がある。

※資料によると137(含むコルベルト)、代表的なものは岡山方から金川~建部間の宇甘川橋梁、建部~福渡間の旭川橋梁である。鉄橋の特徴としては、プレートガーダ橋が主で、プレートには略J字状の補強材(ボナール桁)を用いたEngland製の輸入品であり、今も現役で使用されている。

​■門出川橋梁

トラフガーダ(槽状桁)、KS荷重(機関車・車両の活荷重)14の4主桁の2連。橋台、橋脚共に切石の上にコンクリートでかさ上げされており、以前は道路がなく道路を通す為に嵩上げされたのではないか。又以前はプレートガーダであった可能性がある。(陽氣発處さん)​

Google Map Street Viewより

第二宮本開渠:ボナール型プレートガーダ橋

​玉柏から旭川の山沿いに分け入るところにある第二宮本開渠。ボナール型プレートガーダ橋。

第2宮本開渠2

小西先生の著書によると牧山方の橋台は小口積花崗岩。

第2宮本開渠3

「第二宮本開渠」を行く​津山行快速

後追い

■三谷川橋梁(50m):・上路ガーダ式2連/・橋台:煉瓦、煉瓦及びコンクリート造り/・橋脚:円形及びラーメン式

撮影:花江さん

撮影:陽氣發處さん

■宇甘川橋梁(119m)・5連のボナール桁/・橋台:煉瓦造り イギリス積/・橋脚:煉瓦造り4基。 一部は昭和9年の室戸台風後周囲を鉄板で補強

宇甘川橋梁

津山線宇甘川橋梁
津山線宇甘川橋梁

撮影:陽氣發處さん

第十一架道橋

​中路プレートガーダ式と呼ぶようです、宇甘川橋梁に続いて、県道高梁御津線に架橋されています。

紅葉川橋梁​建部駅の岡山方、箕地の坂にかかるところにある。資料によると、作棟式と作三五式を併せ持つ作三七式とある。川に対し斜めに架橋されている。枕木は合成枕木に交換されている。

紅葉川橋梁2

■桜川川橋梁(26m):建部駅の福渡方に架橋:・上路プレート ガーダ式2連・二橋台一橋脚/・クリーブランドブリッジ社製・磯野商会輸入​

撮影:陽氣發處さん

旭川橋梁線内最長で186m※ガーダ式昭和9年の室戸台風の大洪水で、流出し、鉄道連隊により、昼夜を分かたず復旧工事が行われ、2ヶ月で、復旧。福渡方の花崗岩と煉瓦の橋脚は開業時からのものでコンクリート製は、建て替えられたもの。​♨鉄橋の橋脚工事の際温泉の湧出確認。今の八幡温泉へ   ※:「津山線・吉備線百年史」

 

旭川橋梁

津山線旭川橋梁
津山線旭川橋梁

建部側の橋脚はコンクリート製、福渡側の2つは花崗岩と煉瓦

旭川橋梁第8桁

国道を跨ぐ部分はコンクリート造り橋台に中路プレートガーダー橋がかかっている。

津山線旭川橋梁

建部方の橋台は、煉瓦造りの重力式橋台と呼ぶそうである。

津山線旭川橋梁

銘板には、1897年クリーブランドブリッジ社製造とある。

■第18架道橋、第1~4誕生寺川橋梁が続く

 
誕生寺川第4鉄橋を渡る津山行、やがて田園風景が

二箇川橋梁:小口積の花崗岩の橋台にボナール型プレートガーダ橋がのっている。

3933D

跨線橋を潜り二箇川橋梁へ向かう列車

第二十陸橋:径間5.5m一連の中路トラフガーダ。橋台は布積み花崗岩、翼壁は谷積み花崗岩

第二十陸橋2

誕生寺の参道に架かる第二十陸橋

《小原の、谷中分水界を境に旭川水系から、吉井川水系に変わり、流れがかわります。》

■皿川の支流新城川橋梁や、皿川を跨ぐ大垂川橋梁

新城川橋梁は作三十年式。横の新城口踏切は拡幅された。

下部プレートガーダ式。橋梁改良工事は昭和56年~58年に実施。

■荻峪川橋梁:桁は、クリーブランド・ブリッジ社製造の2連プレートガーダ。橋台は花崗岩、橋脚はコンクリート造りに変更

荻峪川橋梁

■津山市に入り第一・二佐良川橋梁を渡り、第21架道橋で旧津山街道を跨ぎ、佐良山駅へ

 

第一佐良川橋梁

第21架道橋

4連の作30年式上路プレートガーダ

第21架道橋

1連の作30年式。橋台はイギリス積煉瓦。かつての53号で、橋台の両端には隅石が組まれている。

谷川橋梁:翼壁は谷積み花崗岩。橋台はイギリス積煉瓦。径間9.6m1連の作三十年式上路プレートガーダ。

谷川橋梁2

谷川橋梁は、国道53号線と並行する部分にある

小野田滋著 講談社刊「鉄道構造物を探る」を参照

プレートガーダ:プレートガーダは、鋼板や、山形鋼などの鋼材をリベットや溶接などでつなぎ合わせて組み立てた橋梁で、トラス橋とともに、明治初期から、現在に至るまで、鉄道橋梁の主流を占めた。主として支間6~24m程度の橋梁に用いられた。部材は左右一対のの主桁とこれをつなぐ、横桁、横構、支材、らからなる。

Iビーム:Iビーム(工形桁)は、一見プレートガーダと似ているが、図に示す様に、主桁に転圧製造したI形鋼用いた点が異なる。プレートガーダの主桁は、鋼板とアングルを組み立ててI形断面とするが、IビームはI形鋼をそのまま用いており、一体化された部材となっている。

 

昭和5年製の60ft(18.3m)下路式バランスト型転車台で、川崎車輌製造。大正7年鉄道院制定の下路式転車台設計基準に基づいている。昭和29年福島製作所製の電動牽引機が設置された。

​尚、因美線美作河井駅にも40ftの由緒ある転車台が現存している。(上路式バランスト転車台で、明治28年制定の「機関車転車台定規」に準じる特徴をもつ。河井駅クリックで紹介記事へ)

東武鉄道の蒸気機関車運行プロジェクトで、三次、長門市の転車台が、去っていった今、機関車庫と共に、貴重な鉄道遺産である。

梅小路機関区に設置されたのは3支点型の転車台で桁高を一定とした上路プレートガーダを使用し、中央支承と桁端車輪の3支点で、荷重を支える。(バランスト型では全荷重を中央支承で受け桁端車輪はガイドのみ。)

3支点は昭和28年からC62、D52等の大型蒸気機関車に対応した新設計転車台で直径は20mあり、約50基が全国に設置された。程無く蒸気機関車が引退したため、このタイプが、転車台の技術的到達点とされいる。

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